缺芯危機仍未緩解

缺芯危機仍未緩解，芯片短缺自去年以來就不斷阻礙着疫情大流行後全球製造業企業的復甦，尤其是對全球車企而言。一旦汽車芯片斷供只能採取減產、停產的措施。我國缺芯危機仍未緩解。

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9 月 22 日消息據中汽協統計，8 月我國汽車產銷分別完成 172.5 萬輛和 179.9 萬輛，環比分別下降 7.4% 和 3.5%，同比分別下降 18.7% 和 17.8%。截至 8 月底，我國汽車產銷量已連續 4 個月同比下滑。

據證券時報報道，中汽協副祕書長陳士華表示，8 月汽車產銷降幅之所以進一步擴大，主要受國內疫情和馬來西亞疫情的影響，導致減產壓力進一步加大；此外，產銷的波動也與去年同期基數較高有關。

瞭解到，雖然市場總體產銷呈現下行狀態，但中國汽車品牌的銷量卻持續走高。中汽協公佈的數據顯示，8 月，中國品牌乘用車銷售 70.4 萬輛，同比增長 6.8%，佔乘用車銷售總量的 45.3%，比上年同期提升 7.8 個百分點。1~8 月，中國品牌乘用車共銷售 561.2 萬輛，同比增長 36.7%，佔乘用車銷售總量的 42.8%，佔有率比上年同期提升 6.5 個百分點。

中汽協副祕書長李邵華表示，2021 年以來，中國汽車品牌汽車市場份額、規模持續上升。首先是因爲產品質量的提升，進而讓其品牌更有競爭力；其次與芯片採購情況有關。據介紹，合資企業是全球採購體系，一般採用穩定的、長期的採購協議，一旦汽車芯片斷供只能採取減產、停產的措施。而中國汽車企業會千方百計通過各種各樣的方式尋找資源，保證生產。

“儘管如此，我們還是需要作出預警，現在汽車芯片在流通環節的資源已經接近枯竭，下一步中國汽車品牌在芯片資源上的優勢不再明顯，需要相關企業提前做好準備。”李邵華稱。

中汽協副祕書長羅軍民表示，汽車產業經歷過百年發展，已經形成了較爲穩定的供應鏈體系，但隨着“軟件定義汽車”時代到來，原有的供應鏈模式正在被打破，整車企業與零部件供應鏈不再是上下游的關係，而是相互協作、共同開發的夥伴關係。羅軍民表示，在此次芯片危機中，豐田汽車減產數量是低於其他跨國車企，這就體現出了其強大的供應鏈管理能力。對於中國汽車品牌而言，也需要注重強化自身供應鏈體系。未來，汽車產業供應鏈關係，將不再是簡單的供應關係，而是合作伙伴關係，並演變成一種生態。

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種種跡象顯示，全球製造業的缺芯危機眼下絲毫未見好轉，反而正日益嚴峻。

市場分析機構Susquehanna Financial Group近期最新發布的研究報告顯示，8月份芯片交付等待時間相較此前一個月再度延長6天，達到了史無前例的約21周，這是該公司自2017年開始跟蹤該數據以來的'最長等待時間。

這表明影響全球汽車生產乃至阻礙電子行業增長的芯片短缺局面，仍在不斷惡化。Susquehanna分析師Chris Rolland在研究報告中指出，Analog芯片和博通芯片的交貨時間出現進一步延長，不過好消息是在電源管理芯片和光電組件領域，正出現一些積極跡象。

芯片短缺自去年以來就不斷阻礙着疫情大流行後全球製造業企業的復甦，尤其是對全球車企而言。諮詢公司AlixPartners近期預計，全球汽車行業的銷售額或將因此損失約1100億美元。

IHS Markit在本月早些時候發佈的報告中也曾警告，由於半導體短缺及芯片封裝和測試延遲，今年全球輕型汽車的產量可能會減少500萬輛。

目前，不少全球知名車企已因爲缺芯而陷入停工停產，一些行業高管甚至擔心，這個問題可能會一直持續到2023年。

通用汽車上週四在聲明中指出，由於芯片短缺該公司將削減六家北美組裝廠的產量。本月早些時候，該公司已被迫暫時停止了北美大部分裝配廠的生產。克萊斯勒母公司Stelantis NV上週也表示，將進一步削減美國和加拿大三家工廠的產量。

據悉，美國拜登政府目前正計劃在本週再次與美國半導體供應鏈企業舉行會議，以共同協商緩解市場的缺芯局面。美國商務部長雷蒙多(Gina Raimondo)和國家經濟委員會主任迪斯(Brian Deese)將於9月23日在白宮主持此次會議。